L’essor de l’automobile date
des deux dernières décennies du XIXème siècle. Rendus audacieux par les
prodigieux progrès de la science et de la technique, des inventeurs
rivalisèrent d’ingéniosité, les uns croyant à la vapeur, les autres au moteur à
explosion. En février 1884, Édouard Delamare-Deboutteville (1856-1901)
construisait en effet le premier moteur à explosion. Quelques années
auparavant, les recherches sur la traction à vapeur – menées par Amédée Bollée
(1844-1917), Léon Serpollet (1858-1917) et la Société de constructions
mécaniques de Dion-Bouton et Trépardoux – avaient connu de nombreuses
applications : le monde industrialisé était mûr pour l’automobile. Des
bricoleurs de génie – comme le marquis Albert de Dion (1856-1946), Émile
Levassor (1844-1897) ou Serpollet – aux industriels comme André Citroën
(1878-1935) ou Louis Renault (1877-1944), des trompe-la-mort qui, dès 1899,
dépassaient les 100 kilomètres/heure aux artistes comme Ettore Bugatti
(1881-1947), installé en Alsace, les débuts de l’aventure automobile écrivent
une saga bien française…
Cependant, ces nouveaux engins faisaient encore peur ; de fortes
résistances psychologiques les discréditaient. Ils suscitaient l’incrédulité
quant à leur viabilité et à leur endurance. À l’époque, l’automobile est
surtout un sport, non un moyen de locomotion, et la compétition devient l’un de
ses modes naturels d’expression, synonyme de modernité. Constructeurs désireux
de prouver la qualité de leurs modèles et de mettre à l’épreuve leurs
innovations techniques, sportsmen adorant relever des challenges,
tous participèrent avec enthousiasme à ces courses qui n’étaient pas dénuées de
danger puisqu’il y eut des victimes, tant parmi les concurrents que dans les
rangs des spectateurs. Néanmoins, elles préfiguraient les grands rallyes
automobiles du siècle suivant.
La première grande course
automobile fut organisée le 22 juillet 1894. Elle reliait Paris à Rouen. Vingt
et un concurrents étaient au départ. Elle éveilla l’enthousiasme du public pour
ce genre de manifestation. Les années suivantes virent ainsi se multiplier les
courses de « ville à ville » : Paris-Bordeaux les 11 et 12 juin
1895, Paris-Marseille-Paris du 24 novembre au 2 décembre 1896. En 1897 eurent
lieu, entre autres, trois compétitions importantes : Marseille-Nice-La
Turbie, Paris-Dieppe et Paris-Trouville.
La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule.
La course Paris-Dieppe se déroula le 24 juillet 1897. Elle rassemblait des motocycles, des voiturettes à vapeur et des automobiles à pétrole. Les concurrents devaient couvrir une distance de 171 kilomètres. La photographie représente l’un d’entre eux, Mayade, vainqueur avec Merkel du Paris-Marseille-Paris l’année précédente sur une Panhard-Levassor quatre-cylindres. Cette course Paris-Dieppe fournit le deuxième des premiers morts de l’automobile : le marquis de Montaignac perdit le contrôle de son véhicule au cours d’un dépassement et versa dans le fossé. La première victime avait été Émile Levassor qui, grièvement blessé pendant le Paris-Marseille-Paris, décéda au début de l’année 1897. Jamin remporta le Paris-Dieppe en 4 heures 13 minutes 33 secondes, sur un tricycle conçu par Léon Bollée. Il réédita cet exploit au cours du Paris-Trouville, le 14 août 1897, avec le même véhicule.
Deux ans plus tard,
l’Automobile-Club de France organisa, en collaboration avec le journal Le
Matin, un Tour de France en sept étapes du 16 au 24 juillet. Partis de
Champigny, les concurrents étaient successivement attendus à Nancy,
Aix-les-Bains, Vichy, Périgueux, Nantes, Cabourg et, pour finir, à
Saint-Germain-en-Laye, soit une distance de 2 218 kilomètres. À l’arrivée ne se
présentèrent que neuf voitures sur dix-neuf au départ, la première étant une
Panhard-Levassor 16 chevaux pilotée par René de Knyff qui avait fait le
parcours à 48,620 kilomètres par heure, en moins de 45 heures. Mais trois
voiturettes sur quatre terminèrent l’épreuve, et seulement neuf motocycles sur
vingt-cinq.
Étienne Girard a
photographié Le Torpilleur, véhicule conçu par Amédée Bollée fils,
fraîchement converti au moteur à explosion. Pourvue de commandes De Dietrich,
cette automobile à l’aérodynamisme révolutionnaire pour l’époque s’était
illustrée dans le Paris-Amsterdam-Paris en 1898, mais elle ne se présenta pas à
l’arrivée du Tour de France automobile en 1899
L’Automobile-Club de France (A.C.F.) avait été fondé le 12 novembre 1895, à l’initiative du marquis Albert de Dion, grand constructeur de véhicules et passionné de compétitions automobiles. Le premier président de cette association fut le baron de Zuylen de Nyevelt. L’A.C.F. devint très rapidement une pépinière d’idées et un lieu de rencontre entre constructeurs. Il présida à l’organisation des expositions et des courses automobiles dont il élabora les règlements.
En 1906, l’A.C.F. organisa la
première course portant la dénomination de Grand Prix. Il s’agissait d’une
compétition exceptionnelle, qui n’était pas censée devenir régulière. Elle se
déroula sur deux jours au mois de juin, sur le circuit du Mans. D’un
développement de 105 kilomètres, ce circuit avait une forme approximativement triangulaire.
Les concurrents devaient en faire six tours par jour, ce qui représentait un
parcours global de 1 260 kilomètres. Il y eut trente-deux engagés représentant
douze firmes automobiles différentes. Le vainqueur du Grand Prix fut le pilote
hongrois Ferenc Szisz (1873-1944) au volant d’une Renault. Renault tirait
essentiellement avantage de ses jantes Michelin amovibles qui, en cas de
crevaison, permettaient de changer la chambre à air sans avoir à faire levier
sur une jante fixe, opération coûteuse en temps. Les revêtements des routes et
des circuits étaient en effet de bien mauvaise qualité, et les changements de
pneumatiques étaient fréquents.
L'arrivée du vainqueur. Louis Marie SCHRYVER. [1862-1942] 1906
Le sport automobile est né presque immédiatement après la
conception des premières automobiles à essence. En ces premières années de
l’aventure motorisée, la France domine la construction et la compétition
automobiles, et l’Automobile-Club de France est l’organisateur d’un bon nombre
de courses nationales et internationales. Elles partent pour la plupart de
Paris vers une autre ville de France ou d’Europe, Amsterdam ou Madrid par
exemple. Les concurrents doivent respecter un règlement imposé, qui varie souvent
d’une course à l’autre, le seul point commun à la majeure partie de ces
compétitions étant qu’un poids maximum est fixé aux véhicules engagés afin de
limiter la puissance des bolides en bridant indirectement la taille des
moteurs. À cette époque en effet, les moteurs de dix à quinze litres sont assez
communs, ce volume étant réparti sur quatre cylindres au maximum. La puissance
produite est alors inférieure à 50 chevaux. Le pilote est toujours accompagné
d’un mécanicien.
Ces
premières courses automobiles se déroulent sur des routes fermées à la
circulation, et non sur des pistes construites pour la compétition. C’est le
cas tant pour le circuit du Grand Prix au Mans en 1906 que pour le circuit de
Dieppe (77 kilomètres) ou le circuit allemand du Kaiserspres (120 kilomètres).
Néanmoins, quelques tracés font déjà exception, comme la piste inclinée de
forme ovale de Brooklands en Angleterre, mise en service en 1907. Tous les
véhicules participants sont peints aux couleurs nationales : bleu pour les
automobiles françaises, vert pour les britanniques, rouge pour les italiennes,
jaune pour les belges et blanc pour les allemandes. À partir de 1934, les
constructeurs allemands décident de ne plus peindre leurs voitures afin d’en
réduire le poids, d’où le surnom que l’on donnera aux bolides
germaniques : les Silver Arrows, les « Flèches
d’Argent ».
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